Warum verfügt das Binnenstaat Utah über eine Binnenhafenbehörde?

Die Utah Inland Port Authority hat sich mit einem neuen Erscheinungsbild, einer überarbeiteten Vision und umfassenderen Botschaften umbenannt. Doch trotz aller Umgestaltungen ähnelt die Mission der quasi-staatlichen Behörde immer weniger einer Einheit, die Waren importiert und exportiert, sondern eher wie einem Wirtschaftsentwicklungsmotor.

„Unser Fokus liegt nicht auf dem Bau eines Hafens“, sagte UIPA-Geschäftsführer Ben Hart auf einer Pressekonferenz, bei der das neue Erscheinungsbild vorgestellt wurde. „Es geht darum, ein besseres landesweites Logistiksystem aufzubauen.“

Die blauen und weißen Blöcke, aus denen früher das Logo der Behörde bestand, sind verschwunden. Jetzt trägt es eine grüne Beschriftung mit etwas, das wie ein Stadtgitter aussieht, über dem „U“ in „UIPA“. Es hat auch einen neuen Slogan – „Utah voranbringen“.

„Es wird uns helfen, das Engagement der Hafenbehörde für Nachhaltigkeit, Innovation, Respekt, Verantwortlichkeit und Zusammenarbeit allen Einwohnern Utahs besser zu vermitteln“, sagte Miles Hansen, Vorstandsvorsitzender der UIPA, auf der Pressekonferenz.

Warum der Hafen umbenannt wird

Als Gesetzgeber und Wirtschaftsführer vor einigen Jahren das Konzept eines Binnenhafens vorstellten, stellten sie ihn als Eisenbahnknotenpunkt vor, der Waren auf ausländische Märkte transportieren sollte (einige meinten, damit sei der Export von Kohle aus Utah gemeint). Kurz nach der Gründung der Hafenbehörde pries die frühere Führung eine Umschlaganlage im nordwestlichen Quadranten von Salt Lake City, in der Nähe eines bestehenden intermodalen Knotenpunkts von Union Pacific, als Herzstück der Hafenaktivitäten an.

Doch letztes Jahr beauftragten die Hafenwächter einen Logistikexperten mit der Bewertung des Umladeplans. In einem Weißbuch widerlegte der von ihnen eingestellte Professor die Annahme, dass ein Binnenhafen in Utah überhaupt funktionieren würde. Die dienstleistungsbasierte Wirtschaft des Staates produziert nicht viele Exporte und sein Markt ist zu klein für groß angelegte Importe.

Nach Konflikten mit Salt Lake City, einer Reihe von Verträgen ohne Ausschreibung und wenigen nennenswerten Erfolgen überarbeiteten die Gesetzgeber die Führung der UIPA. In den letzten Monaten hat die Hafenbehörde ihren Schwerpunkt auch von Salt Lake City weg verlagert und sich stattdessen dafür entschieden, Gemeinden im ganzen Staat beim Aufbau eines Zusammenschlusses von Lagerbezirken, Produktionszentren, Schieneninfrastruktur und Industriegebieten zu unterstützen.

„Insbesondere die Schiene ist ein entscheidender Teil unserer Zukunft“, sagte Hart.

Nord-Utah war einst ein Knotenpunkt des Zugverkehrs und der Ort, an dem 1862 die erste transkontinentale Eisenbahn verkehrte, was durch die zeremonielle Goldene Spitze gekennzeichnet wurde.

Im letzten Jahrhundert haben sich die Einwohner Utahs jedoch von der Schiene abgewendet und sind stattdessen auf Autos, Lastwagen und Autobahnen umgestiegen.

„Die übermäßige Abhängigkeit von einem einzigen Transportmittel“, sagte Hart, „hat den Staat Milliarden an Baukosten gekostet, während die Luftqualität gelitten hat und ländliche Gemeinden verlassen wurden.“ Das ist nicht nachhaltig.“

Von den rund neun Gemeinden, die die UIPA eingeladen haben, in ihre Entwicklungen zu investieren, beziehen zwei – Iron County und Tooele County – die Schiene ausdrücklich in ihre Pläne ein.

Aber mindestens einer, Spanish Fork, scheint keine Zugkomponente zu haben.

„Es liegt auf dem Tisch, aber es ist noch ein langer Weg, bis wir an diesem Standort mehr Schienenfahrzeuge betreiben“, sagte Stadtratsmitglied Shane Marshall Anfang des Monats in einem Interview. „Und viel mehr Transparenz, die man durchsetzen muss.“

Einige Kommunalverwaltungen, wie zum Beispiel Spanish Fork, hatten bereits Pläne für eine Industrie- und Fertigungszone. Der Reiz der Einbeziehung der UIPA scheint hauptsächlich auf ihrer Fähigkeit zu beruhen, die Entwicklung zu finanzieren und zu steuern. Das Unternehmen verfügt über Infrastrukturbankmittel in Höhe von 60 Millionen US-Dollar, die es leihen kann, sowie über die Möglichkeit, Steuerdifferenzfonds einzurichten und zu verwalten. Dieses Geld stammt aus erhöhten Grundsteuern, da Grundstücke aufgrund von Verbesserungen wie Gebäuden, Straßen und Versorgungseinrichtungen wertvoller werden.

Warum benennt sich die UIPA nicht einfach in „Utah Tax Differential Authority“, „Utah Infrastructure Improvement Authority“ oder sogar „Utah Rail Authority“ um?

„Wir würden eines Tages immer noch gerne einen Hafen in Utah haben“, sagte der Abgeordnete Mike Shultz, R-Hooper, ein UIPA-Vorstandsmitglied und ein Gesetzgeber, der eine Schlüsselrolle bei der Gesetzgebung zur Reform seines Betriebs gespielt hat.

Hansen fügte hinzu, dass alle Miniprojekte, die überall im Bundesstaat entstehen, zusammen mit dem Nordwestquadranten von Salt Lake City synchron als eine Art „Hafen“ funktionieren könnten.

„Das sind alles Möglichkeiten, in die Infrastruktur zu investieren, die den Warenfluss in und aus diesem Frachtschuppen erleichtert“, sagte Hansen. „Und das macht jeder Hafen der Welt.“

Was zum Teufel ist überhaupt ein Binnenhafen?

In einem Interview letzte Woche räumte Hart jedoch ein, dass Utah die von früheren Direktoren geförderten Seehafenpartnerschaften nicht unbedingt braucht. Etwa 60 bis 70 % der versendeten Fracht sind inländische Güter.

„Es wird also nie zu einem Seehafen gehen“, sagte Hart.

Traditionelle Häfen erinnern jedoch an Häfen, große Boote, Container, Kräne und Zölle. Ein von der American Association of Port Authorities zusammengestelltes Verzeichnis zeigt sie verstreut entlang der Küsten, der Großen Seen und großen Flüssen (die neueste Karte enthält nicht die UIPA). Sie melden Statistiken wie Kanaltiefen, Brückendurchfahrtshöhen und Primärladungen. Was auch immer die UIPA vorschlägt, es scheint nicht so zu sein.

Hart räumte ein, dass die Definition eines „Binnenhafens“ „unklar“ sei.

„Für uns meinen wir einfach jeden Ort, an dem wir diesen Zugangspunkt schaffen können“, sagte Hart, „wo wir entweder LKW auf die Schiene verladen können oder was auch immer, etwas, das multimodal ist, das ist sozusagen unsere Definition.“

Daniel Smith, Direktor der Tioga Group und Berater mit jahrzehntelanger Erfahrung mit Machbarkeitsstudien für Binnenhäfen und Gütertransport, sagte, der Begriff „Binnenhafen“ habe sich in den letzten Jahren eher zu einer Marketingneuschöpfung entwickelt.

„Wenn ich mich recht erinnere“, sagte Smith, „sagten sie in Salt Lake City: ‚Ich habe diese große Ansammlung von Vertriebseinrichtungen und in unmittelbarer Nähe habe ich eine intermodale Anlage von Union Pacific.‘ Ich habe die Zutaten für einen Binnenhafen, also lasst uns ihn bewerben. Verwenden wir diese Nomenklatur. Benutzen wir dieses Schlagwort.“

Traditionelle Binnenhäfen verfügen über eine Art Seehafenanbindung. Smith verglich es mit einem Flughafen mit zwei Terminals, die durch einen Peoplemover oder Zug verbunden sind. Damit Utah jedoch zu einem Logistikzentrum wird, das Verlader anzieht, muss die UIPA klar darlegen, was sie tut und welchen Wert sie hat.

„Importeure, Exporteure und Empfänger sind sehr pragmatisch“, sagte er. „Sie lassen sich nicht von Konzepten begeistern, sie wollen bessere Lieferzeiten, weniger Aufwand, geringere Kosten, mehr Zuverlässigkeit, etwas ganz Konkretes, das Sie ihnen anbieten.“

Utah liegt 800 Meilen von der Küste entfernt und liegt so weit im Landesinneren, dass es schwierig sein könnte, die Waren, die in große Seehäfen strömen, anzuziehen, da die Verlader es auch nicht mögen, wenn ihre Waren mehr als nötig umgeschlagen werden.

Die Begeisterung der UIPA für die Schiene wird sich möglicherweise auch nicht entfalten, da diese Güter in der Regel lange Distanzen zurücklegen müssen, damit sie sich lohnen.

„Es ist so viel, einen Zug an einem Ende zusammenzubauen“, sagte Smith, „und am anderen Ende einen Zug auseinanderzunehmen.“

Er verglich es damit, zum Flughafen von Salt Lake City zu fahren, das Auto zu parken, zum Terminal zu laufen, ein Gepäck aufzugeben, in ein Flugzeug zu steigen und nach Orem zu fliegen.

„Es wäre verrückt, das zu tun. Ich kann dorthin fahren und bin schneller dort“, sagte Smith. „Man bekommt einen Kompromiss mit der Distanz.“

Das bedeute nicht, dass die UIPA nicht funktionieren oder dem Staat keinen Mehrwert bieten könne, fügte er hinzu. Die Behörde könnte eine Rolle dabei spielen, sicherzustellen, dass bestimmte Arten von Unternehmen, wie Lager- oder Produktionsbetriebe, außerhalb der Nachbarschaften zusammengefasst bleiben. Dies kann dazu beitragen, dass ländliche Gemeinden nicht gegeneinander ausgespielt werden, beispielsweise wegen eines Amazon-Hubs, bei dem sie größere Zugeständnisse machen, um das Unternehmen mit höheren Kosten für ihre Bewohner anzuziehen.

„Eine Stadt könnte sagen: ‚Wenn Sie hier bauen, können Sie … einen größeren Teil Ihres Landes bebauen [instead of parking]“, sagte Smith. „Das hört sich gar nicht so schlecht an, bis man merkt, dass dadurch alle wartenden und bereitstehenden Lastwagen auf öffentliche Straßen geschoben werden.“

Kann ein Binnenhafen wirklich nachhaltig sein?

Seit ihrer Gründung hat die UIPA darauf bestanden, dass sie die Utahns und die Umwelt im Auge behalten und die berüchtigten Umweltverschmutzungsprobleme des Staates verbessern wird, indem sie Lastwagen von der Straße nimmt und durch Züge ersetzt. Das ist möglicherweise der Grund, warum das neue Branding erdgrüne Farben enthält. „Nachhaltigkeit“ ist einer der neuen Markenwerte.

Während UIPA gegenüber älteren Seehäfen einen Vorteil haben könnte, weil sie neuere, sauberere Technologien einführen kann, sagte Smith, dass diese Verkehrsknotenpunkte höchstwahrscheinlich mehr Umweltverschmutzung verursachen werden, anstatt die Luft zu reinigen.

„Pragmatisch gesehen würde ein Großteil der verringerten Umweltverschmutzung außerhalb von Utah stattfinden, da die Lastwagen immer noch durch Utah bewegt werden“, sagte Smith. Das Hinzufügen von mehr Schienen könnte „Nevada zugute kommen, aber innerhalb Utahs keinen großen Unterschied machen“.

Jedes neue Transport- oder Vertriebszentrum, so Smith, werde Verkehr und damit verbundene Emissionen mit sich bringen, die es vorher nicht gab.

Und Umweltauswirkungen bleiben für Hafenwächter nach wie vor die größte Sorge, insbesondere da die UIPA ihre Reichweite über Salt Lake City hinaus ausdehnt. Die meisten Pläne für ländliche Hafenprojekte sind noch nicht vollständig entwickelt oder bewertet, sodass es schwierig ist, zu verstehen, was auf uns zukommt.

Die Standorte Tooele und Spanish Fork – einige der konkretesten Pläne, die bisher vorgestellt wurden – liegen in der Nähe von Feuchtgebieten, die für den Great Salt Lake und den Utah Lake lebenswichtig sind, auch wenn diese wichtigen, aber schwindenden Ökosysteme Jahr für Jahr austrocknen und zugepflastert werden.

„Durch diesen ständigen Entwicklungsschub verlieren wir diese Gebiete in unglaublichem Tempo“, sagte Lynn de Freitas, Geschäftsführerin von FRIENDS of Great Salt Lake, letzte Woche während einer Hafenproteste im State Capitol. „Anscheinend wünscht sich jede Gemeinde ein eigenes Lagerhausviertel oder Binnenhafen-Projektgebiet, als wäre es eine Art wirtschaftliches Allheilmittel.“

Hafengegner sträubten sich auch gegen die Idee, dass mehr Häfen und Züge die Luftqualität in Utah verbessern würden.

„Das ist jetzt nicht wahr, und es wird immer noch nicht wahr sein, da sich der Hafen über den ganzen Staat ausbreitet“, sagte Brian Moench von Utah Physicians for a Healthy Environment. „Es gibt nirgendwo in diesem Land eine Stadt, in der ein Hafen sauberere Luft gebracht hätte. Es ist immer genau das Gegenteil. “